拯救日航

[编者按]无不可破

    没有什么，可以大到不会破产。这是日本政府发出的最新信号。

    作为日本乃至整个亚洲最大的航空公司，日本航空最终“被”选择了申请破产保护。尽管，这尚不至于导致其倒闭，但日本政府至少表明了这样一种态度：一家财务状况糟糕、经营业绩差的公司，应该也有可能退出历史舞台。

    日本航空（上市公司）公布的信息显示：截止2009年9月30日，其总资产为16827亿日元，总负债为15235亿日元，净资产仅为1592亿日元，负债率高达91.8%。

    而尚未公布的真相，可能更加糟糕。事实上，从2009年10月开始，就不断有消息传出，日本航空的总负债比其总资产高出2500亿日元，甚至8000亿日元。

    对中国人来说，这一幕何其眼熟。

    但日本航空毕竟是日本唯一一家“挂旗”航空公司，更何况，这家“僵尸企业“还绑架了47000名员工。

    日本政府无法任其自生自灭。日本航空倒闭，或者由国外航空公司入主，都是日本政府无法接受的选择。虽然，日本航空一度非常接近“与来自美国的达美航空和美利坚航空达成资本联盟。“

    但如今的日本政府，已不愿让全民来承担日本航空的亏损，比如，通过“直接注资”来拯救。

    最终，代表日本政府出面重整的日本航空的“日本企业再生支援机构”，为其设置了这样一条拯救路径：实施破产保护，改变资不抵债的财务状况，引入重组方。

    在这一计划下，日本航空的股东需要付出代价。日本航空的资本金将被“归零”。

    日本航空的债权人也需要付出代价。它们必须“主动”免除日本航空7300亿元的债务。

    同样需要付出代价的，还是日本航空的管理层和员工。包括董事长西松遥在内的董事会成员，已集体辞职。而在未来的三年内，三分之一的员工也将被迫离开。

东京时间1月19日，下午5时40分，日本航空（JAL）正式宣布，其管理层当天已正式决定申请破产保护。

持续了近一个月对日航命运的猜测，终于平息。这家日本最大的航空公司，最终还是在即将迎来60岁生日之际“破产”了。2011年，日航将迎来成立60周年。

压垮了这家日本老牌航空公司的，是经营恶化导致的巨额债务。2009年上半年其已亏损1312亿日元，创历史新高。目前，日航的负债率高达91.8％。

“对日航来说，申请破产保护，是目前最适合的结局。”中国民航管理干部学院教授邹建军认为，日航的各利益相关方都需要让步，只有这样日航才有轻装上阵的可能。

对持有日航巨额债权的债权人来说，虽然将迫消减日航高达7300亿日元的债务，但至少留存了一线翻本的希望。对于日本政府，这个日本唯一挂旗的航空公司，或将由此避免了被外资并购的命运。

1月19日，日本航空股价跌至了历史最低位，收于5日元，相比2003年最高时的366日元，跌幅高达98.6％。而在日本，5日元“连一根特价黄瓜都买不到”。

但日航的“破产”，并不仅仅一个悲剧。它至少还给了市场这样一个“公理”：那些经营糟糕的公司，应该也有可能退出历史舞台。

重整计划

主导日航“破产”的，是半政府性质的日本企业再生支援机构（简称“ETIC”）。

19日，ETIC称，日本航空将通过“接受ETIC的注资”并“裁撤员工和航线”来重振旗下不盈利的业务。

根据重组计划，日本航空将把自身资本金归零，而债权人将减免其7300亿日元的债务。在此之后，ETIC将向日本航空注资3000亿日元，以改善其财务状况。

而为了改善日航的业务状况。日航将裁员15700人，以削减成本，裁员人数占雇员总数47000人的三分之一。日航还计划改革养老保险制度，以便降低历史负担。

日航的航线亦需调整。重组计划显示，日航将调整机队，淘汰低效率的大飞机转向高效率的小飞机，并会对航线和运营进行调整，同时进行削减机务、空乘和飞行员，以建立高效的团队。

日本航空未来的投资计划也将缩减，将集中于“为保持竞争力的飞机维修和地面基础设施投资，如IT系统”。

19日下午，远在千里之外的日航中国办事处，也接到了日航宣布破产保护的消息。日航中国办事处向本报记者表示，“现在的情况，跟以前并有任何变化”。但一位日航中国公司人士承认，此前，日航已经削减了一部分中国航线。

破产溯源

据日本航空披露，截至2009年9月，其总资产为16827亿日元（约合185亿美元），总负债为15235亿日元，负债率高达91.8％。对于这一恶劣的财务状况，日本航空解释称，原因缘来已久。

在日本，日本航空最早经营日美航线，1965年前，日航超过一半的收入都是来自往美国的航线。目前，其拥有日本国际航运市场66％的市场份额。

但国际市场尤其是美国市场的衰退，对日航的打击也最大。日航方面称，2000年之后，美国境内发生多起恐怖袭击，加上SARS和甲流的影响，国际航班客座率骤降。2008年，日航再度遭遇不幸。油价飞飙致航空公司刚性成本猛涨，全球金融危机又大大冲击了商务客流，燃油附加费的高企也令观光客源大大减少。

重重打击之下，日航脆弱的财务状况，更是雪上加霜。

尽管日航曾为改善业绩采取了一系列措施，包括减少雇员人数，改革工资制度和退休津贴制度等，以削减成本，但最终都未能如愿。

日式拯救

日航19日披露的重组方案透露的一个积极信号是，日航的航班仍将“正常运营”。

在日航申请破产保护后，日航的机票也可照常使用，并可以改签和退票。同时，乘客所持有的里程积分和已发行的股东优惠券，仍可继续使用。日航购买燃油等业务费用和飞机的租金，也将照常支付。

对日航的债权人来说，这是一种安慰。此前，外界盛传，日航若重组失败，最终将终因资不抵债而倒闭，届时日航将被破产清算，所有债权人几乎拿不回补偿。

有鉴于此，日航高层曾积极向外寻求帮助，除了向日本政府寻求注资以外，日航也曾有意引进战略投资者，希望通过重组摆脱目前的困境。而达美航空和美国航空，在2009年9月以后已积极伸出橄榄枝。

两者对日航的争夺，最终演变成了两个航空联盟的竞争。达美及其所属的“天合联盟”成员的对日航的报价为10亿美元，而美利坚航空、日航所属的“寰宇一家”航空联盟成员的报价则为14亿美元。

　　而日航更意属达美航空，ETIC曾预计，与达美结盟可以给日航带来每年172亿日元（约合1.89亿美元）的收益，几乎三倍于与美利坚航空结盟带来的收益。1月15日，日航最终选择与达美航空公司达成结盟协议。

不过，日本政府并没有批准这一合作。

在邹建军看来，若是按照日航现在的负债状况，资不抵债的日航很容易就被出资10亿美金的达美航空所控制，今后，日航将作为达美在亚太地区的一个区域航空支援公司，不复拥有其原本的世界航空公司的梦想了。

这显然与日本政府对日航的期待大相径庭。作为日本唯一一家标识日本国旗的航空公司，其地位如同中国的国航，日本政府绝不愿意其被外国航空公司所控制。因此，日本政府坚持对日航进行破产保护。

在进入“破产保护”程序后，日航的债务将会被削减，可以最大限度的保证日航的资产价值不被低估。“届时，即使达美要参与重组，所付出的代价也要较之前更大些，同时控股权不易旁落。”邹建军说。

那么，日本政府为何不选择通过“直接注资”来解救这家航空公司？

“实际上，日本政府已经三次出手拯救日航了，现在是实在没法救了。”邹建军表示，最近的一次是在2009年6月，ETIC曾向日航提供1000亿日元的贷款。但日航的窟窿，显然非几千亿所能填平，日本政府最终不得不让其破产。

在经过一系列的减债、注资、裁员和航线调整之后，日航重振的希望将寄托于新的管理层。日航表示，公司新的管理架构将于2010年2月初建立：日航的执行长由道盛和夫担任。道盛和夫为京瓷的前董事长，此人在日本被称为“经营之神”。

而在此之前，日航原来的经营团队已经表示“将为日航过去糟糕的经营状况负责”。包括原董事长西松遥在内的全部董事会成员，皆已宣布辞职。

摘自—21世纪经济报道