民航业如何接招高铁？

南航试水空铁联运，东航加密空中快线班次应对，而国航目前选择观望

南航（600029.SH，1055.HK）与高铁硬碰硬的首回竞争，胜负夹杂。

花旗分析师Ally Ma透露，在1月12－13日与南航管理层会面后，了解到公司在2009年12月17日推出的武广空中快线，在武广高铁投入运营的背景下，仍录得75％的客座率，而票价只下跌了5％；同时“南航发现在长沙－深圳航线上录得显著的分流（交通流量与票价均下跌了15％）”。

这解释了南航或进而寻求与铁路公司合作，率先试水空铁联运的动机。“南航正打算与当地的铁路企业合作，互相销售铁路接驳旅程的车票，以作为连接二线城市的中转行程的一部分。”麦格理证券的分析师Wei Sim如是在其针对南航的最新报告中透露南航的这一前瞻性设想。

东航（600115.SH，670.HK）与国航（601111.SH，753.HK）却各有思路。“我们将在时刻资源允许的前提下，进一步增加京沪空中快线的班次。”1月19日，东航一位内部人士向本报记者证实，面对京沪高铁2013年通车的威胁，公司希望保护京沪航线这一国内以客流量计最大的航线。

而国航一位内部人士则直指，不认为旅客“先乘搭高铁，再打的到机场，然后搭国际航班的做法”，会成为主流。

南航借鉴欧洲？

1月19日，南航的负责人在接受查询时表示，尚不清楚麦格理所指的新措施。然而，业内认为南航的确具有摸索新模式的动机。“三大航中，南航肯定最关心应对高铁，若高铁网络布局完成，对他们业务量的冲击在70％。”一家民营航空公司的战略研究员如是评论。

Wei Sim却已高度看好南航这一仍未清晰的探索。“在中期而言，我们认为南航面临对高铁替代的最大业务敞口，但空铁联运模式在更为成熟的欧洲运输市场被证明是成功的。”国际空铁组织（IARO）理事长Andrew Sharp对此表示，欧洲的大型航空公司早已进行了十多年的试验，包括法航自1995年起与法国国家铁路进行“代码共享”，购买了法航自巴黎戴高乐机场前往里尔机票的乘客，将乘搭法国高铁（TGV）的列车；而汉莎自2001年起则与德国铁路在法兰克福－斯图加特航线上进行“代码共享”，随后在2003年，双方的合作扩大至法兰克福－科隆线路，在后一合作上，汉莎全面停止执飞其相同航线。

然而上述民营航空公司的战略研究员对此表示，南航的设想，并非其独力便能实现。“空铁联运主要是铁路、航空和机场三家联合，只有大家利益达到一致的时候才会有空铁联运。所以，不是每个机场都适合空铁联运，不是每个航空公司都推动空铁联运，不是每家铁路公司都喜欢空铁联运。”

其指出，汉莎的空铁代码共享策略能成功，便在于法兰克福机场本身的策略与汉莎产生共鸣，“目前法兰克福机场已经成为欧洲空铁联运业务的老大”。

南航的核心枢纽广州白云机场尽管将在今后有地铁接驳到广州新的高铁火车站，但并没有对空铁联运表达过清晰的兴趣。直线距离白云机场120公里的香港国际机场，却已明确了与高铁进行整合的思路。“从欧洲的例子看，频密的航班网络可与高铁配套共存，而高铁也是必然需要的设施。”香港机管局主席张建东在1月15日接受包括本报记者在内的媒体采访时如是表态。香港机管局行政总裁许汉忠对此补充称，广深港高铁香港段的总站位于西九龙，与港铁的机场快线九龙站仅10分钟距离。“高铁将能吸引更多珠三角的顾客前往香港机场搭乘国际航班。”

东航硬碰，国航观望

在上海，尽管虹桥机场集航空、高铁、公路、地铁、公交多种交通运输方式为一体的综合交通枢纽工程正在紧张赶工，东航却没有向铁路系统伸出橄榄枝。“我们之前在京沪快线上拥有每日14对航班，与上航合并后，增加到每日22对航班，在双方整合后，我们也会维持航班密度，并且谋求在今后增加对开航班。”上述东航负责人说，唯一的客观限制在于时刻资源的稀缺性，以及存在频密程度的上限。

“京沪航线是当前国内客流量最大的航线。”该人士如是道破东航的利益考虑。其透露，东航认为，应对高铁的最佳思路，是加强其运营枢纽在中转上的竞争力，“在1000－1500公里以上的长航线，民航业的竞争力不会改变，但部分旅客选择高铁，在于火车在中转流程上强大的竞争力，为此，我们必须缩短中转处理时间。”据悉，东航已经实现将部分航线的中转时间，从30分钟减少至20分钟，“在国际线与国内线的对接上，这需要地面与机场方面的配合，改善通关、联检等流程。”该人士表示，上海机场集团以及政府均对此表达了支持。

事实上，东航目前也建立了其自身的地面中转网络，但主要通过巴士进行接驳，例如将南京的乘客以大巴输送到浦东机场。上述人士表示，此外，东航还允许长三角部分航线间目的地的改签，以进一步提升中转产品的吸引力，“市场欢迎这样的产品设计”，但其手上没有数据有多少乘客使用了这样的中转服务，就其了解，公司也暂无与铁路系统合作的计划。

Wei Sim就此认为，东航当前在京沪航线上应对高铁的方式过于冒进。“（对增加京沪空中快线的频率）我们感到担忧，从欧洲的空铁互动经验看，我们认为东航的这一做法或被证明有害自身。”

拥有更高的国际业务收入，国航对高铁问题暂不置可否。“高铁网不会改变国航建设各地枢纽的战略，从单一航线的运力调配，亦未必是解读公司战略的最佳方法。”上述国航人士说。Wei Sim指出，国航京沪航线上拥有最大的份额，而公司目前态度观望，并无打算增加这一航线的班次。

该国航人士个人认为，民航业与其它运输方式进行联运的价值，未必很高。“通过航班中转，显然比使用其它交通方式中转更方便。”

在高铁的冲击下，失去了大部分岛内航线的台湾航空公司，却业已表露出在中国大陆和香港市场进行联运的巨大兴趣。香港机管局负责人向本报记者表示，一些台湾航空公司便向乘客出售经香港抵达珠三角的联运套票，即乘客自台湾抵达香港后，毋须提取行李和另外购买船票，便可通过香港机场的海天码头，搭乘轮渡前往澳门、广州、深圳与珠海等地。而“其它航空公司暂时还未推出这样的产品”。

香港机管局表示，自海天码头在2003年启用以来，已有1000万乘客使用。“未来若进一步建立铁路联运，香港机场的中转能力更会大大提升。”该人士说。

摘自—21世纪经济报道